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MANUEL VARIATEUR

Étant donné que beaucoup de nos produits sont achetés par des jeunes passionnés qui se mesurent pour la première fois avec l’élaboration d’un cyclomoteur, nous avons pensé d’adresser ce petit manuel au travail de ces jeunes préparateurs. Nous illustrerons dans ces pages le fonctionnement et la mise au point des transmissions automatiques assemblées sur la plupart des scooters en circulation. En effet, si nous pensons à l’importance de l’habilité du pilote quant à la gérance de la boite à vitesse et l’embrayage pendant la conduite d’une moto, nous pouvons facilement comprendre l’importance du réglage de ces composants complètement automatiques pour pouvoir exploiter au mieux les prestations du moteur. Avant tout, à l’aide de la fiche, voyons comment se structure un groupe transmission; il se divise en trois groupes avec des fonctionnements bien précis:

1er Groupe – embrayage centrifuge: les mâchoires d’embrayage (2 ou 3 selon le moteur) s’étendent lorsque les tours augmentent sous l’action de la force centrifuge, en faisant prise sur la cloche d’embrayage et en transmettant donc le mouvement à la roue. Il est possible d’intervenir sur l’embrayage en remplaçant les ressorts qui contrastent le mouvement des mâchoires par d’ autres plus rigides, en augmentant ainsi les tours auxquels l’embrayage embraye, comme si, sur une moto à vitesse, nous relâchions le levier embrayage à un nombre de tours plus élevés pour avoir un départ plus nerveux.

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2ème Groupe – variateur: le variateur peut être comparé à une boite à vitesse, avec l’avantage de ne pas avoir «des vides pendant une vitesse et l’autre», mais capable de fournir une variation continue du rapport de transmission. Il est possible d’agir sur lui, en remplaçant le groupe entier assemblé sur le vilebrequin avec le Kit Speed Control. On peut même intervenir sur la poulie conduite, en remplaçant le ressort de poussé de la demi poulie mobile par d’ autres qui ont une «dureté» différente pour équilibrer au mieux le mouvement de la demi poulie antérieure sous l’action de la force centrifuge qui agit sur les galets.

3ème Groupe – engrenages
: ils réalisent la réduction du nombre des tours entre la poulie conduite et la roue; leur fonction peut être comparée à celle du groupe pignon-chaîne-couronne sur une moto. Ils doivent être remplacés lorsque l’on assemble le kit avec une cylindrée majorée, on veut transformer l’incrémente de puissance en majeure vitesse maximum. Leur usage est toujours conseillé en cas d’accroissement et permet en outre de réduire le risque de hors-tours et de voyager avec le moteur emballé. Maintenant qu’on a vu comment se structure le groupe transmission, on peut en décrire le fonctionnement.

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Le diagramme de la photo 1 reporte la modification de la vitesse avec le nombre de tours moteur; la photo 2 représente le diagramme de la courbe de couple. Le fonctionnement peut être divisé entre quatre phases bien distinguées: 1er trait A-B de photo 1, vitesse=0 (moto arrêtée). On peut accélérer jusqu’à rejoindre le régime d’embraye de l’embrayage (dans l’exemple 5300 tours) sans que la moto bouge; le variateur reste dans la position de départ (vitesse courte). Dans le diagramme de la photo 2 on se trouve dans le trait de courbe 01. Cette position peut être comparée à celle de point mort sur une moto normale. 2ème trait B-C de photo 1, dans le point B (5300 tours) l’embrayage commence à embrayer «en patinant» jusqu’au point C (7000 tours), régime auquel l’embrayage est complètement embrayé. Le variateur reste dans la position de «marche courte».

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C’est très utile de se référer aux diagrammes. Sur le diagramme de photo 2 on se trouve dans le trait de courbe 1-2: c’est très important d’avoir un couple élevé à disposition.

3ème trait C-D de photo 1. L’embrayage est complètement embrayé et le moteur se trouve au régime de couple maximum (il correspond suivant à celui de puissance maximum); le variateur commence à changer de rapport en passant progressivement de la «marche la plus courte» à la «marche la plus longue». Comme montré par le diagramme de photo 1, la vitesse augmente mais le nombre de tours reste constant.

Sur le diagramme de photo 2 on se trouve dans le point 2, qui correspond au régime de couple maximum.

4ème trait D-E de photo 1. Le variateur a rejoint les positions de «marche la plus longue» et reste dans cette position; le nombre de tours du moteur commence à monter jusqu’à rejoindre la vitesse maximum.

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Sur le diagramme de photo 2 on se trouve dans le trait de courbes 2-3; on est en train d’exploiter celle qui est définie normalement phase d’allonge. Une fois terminée la partie théorique, on peut finalement passer aux conseils pratiques. Une des premières modifications pour les scooters est le remplacement du pot. Souvent, l’augmentation de la puissance obtenue avec cette modification porte aussi à une augmentation du régime de tours de puissance maximum. Maintenant qu’on connait parfaitement le fonctionnement du groupe transmission, on peut facilement deviner que le réglage du variateur qui s’accordait parfaitement avec le pot d’origine ne s’accordera pas avec la courbe de refoulement obtenue avec le nouvel échappement. Ce désaccord est visible en superposant la courbe de couple du pot d’origine avec celle du nouvel échappement. Le régime des tours auxquels la variation du rapport (7000 tours) commence se trouve en un point de la nouvelle courbe de couple loin presque 1000 tours du nouveau régime de couple maximum. Dans ce cas on devra alléger les galets du variateur pour déplacer le régime d’intervention du même à presque 8000 tours/min (nouveau régime de couple maximum). De plus, dans le point 1 d’intervention de l’embrayage, avec le nouveau pot on a une puissance inférieure. Dans ce cas il est avantageux de monter des ressorts embrayage plus rigides, qui me permettront de déplacer le régime d’intervention de la même de 5300 à 6200 tours/min, de façon que le couple le plus grand à disposition permette des départs plus nerveux. Comme vu dans l’exemple précédent, il est simple, lorsqu’on modifie le moteur, d’encourir avec des résultats qui peuvent paraître contradictoires; pour ça la remarque et l’archivage des prestations sur route sont très importants.